تصدرت شركة "أوبر" مؤشرات البحث في مصر تزامناً مع تصاعد المطالبات الشعبية والقانونية لإلزام شركات النقل الذكي بمعايير أمان صارمة لحماية الركاب في ظل الحوادث الأخيرة. يتابع المجتمع القانوني والقضائي هذه التطورات باهتمام بالغ، خاصة مع تحرك دعاوى قضائية ومقترحات تشريعية لتعديل القوانين المنظمة لهذه الخدمات بمجلس النواب، مما يمس مباشرة الأمن الشخصي للمواطنين والمسؤولية القانونية والمدنية للشركات المشغلة.
شهدت الأوساط القانونية والشعبية في جمهورية مصر العربية حالة من الترقب الشديد والاهتمام البالغ عقب تصدر اسم شركة أوبر ومثيلاتها من تطبيقات النقل الذكي مؤشرات البحث والتداول. وتأتي هذه التطورات على خلفية وقوع سلسلة من الحوادث الجسيمة والمؤسفة التي مست الأمان الشخصي للركاب، لا سيما النساء والفتيات، مما أسفر عن تصاعد حالة من الرفض المجتمعي والمطالبة الحازمة بضرورة وضع حد للقصور الأمني والإداري الذي شاب عمل هذه المنصات في الفترة الأخيرة.
ولم تعد القضية مجرد حادث فردي يعالج في إطار المحاضر الشرطية التقليدية، بل تحولت إلى ظاهرة رأي عام تلامس صلب الحق في الأمان الشخصي والحماية الجنائية للمواطنين أثناء تنقلاتهم اليومية. وقد لعبت المنصات الرقمية ومواقع التواصل الاجتماعي دورا محوريا في تسليط الضوء على هذه التجاوزات، حيث تعالت الأصوات الداعية إلى مقاطعة التطبيقات التي لا توفر حماية الكافية مستندة إلى تكرار وقوع أفعال تؤثمها التشريعات العقابية، وتتنوع بين التحرش، والشروع في الخطف، والتعدي، وقيادة المركبات تحت تأثير المواد المخدرة.
وعلى الصعيد النيابي، شهد مجلس النواب المصري تحركات مكثفة من قبل عدد كبير من أعضائه، الذين تقدموا بطلبات إحاطة وأسئلة برلمانية موجهة إلى رئيس مجلس الوزراء ووزراء النقل والداخلية والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات. وتضمنت هذه التحركات النيابية نقدًا حادًا لآليات الرقابة المتبعة من قبل الشركات المشغلة، ومطالبات صريحة بمراجعة تراخيص عمل هذه الشركات في مصر، ومدى التزامها بالاشتراطات الفنية والأمنية التي فرضها القانون والمذكرات الإيضاحية المنظمة لهذا القطاع الحيوي.
وقد دفعت هذه الحوادث المتلاحقة هيئات الدفاع وهيئات المجتمع المدني والجمعيات الحقوقية إلى التحرك القضائي، حيث قُدمت عدة دعاوى أمام القضاء الإداري بطلب إلزام الجهات الإدارية المختصة بوقف نشاط التطبيقات المخالفة أو حجبها لحين تصحيح أوضاعها الفنية والأمنية. ويرى القانونيون أن الموقف الحالي يعكس تحولا جوهريا في نظرة المجتمع والقضاء لخدمات النقل الرقمي، من كونها رفاهية تكنولوجية إلى قطاع استراتيجي يمس الأمن القومي والأمان الاجتماعي للمواطنين بشكل مباشر يوميا.
إن الأزمة الراهنة تضع النموذج الاستثماري لشركات النقل الذكي أمام اختبار حقيقي في السوق المصرية، حيث أصبحت القواعد التنظيمية القديمة والاعتماد على الرقابة الذاتية للشركات أمرا غير مقبول من الناحية الشعبية والتشريعية. ويطالب الخبراء القانونيون بضرورة إيجاد معادلة حازمة تضمن استمرار تقديم هذه الخدمات الحديثة التي يعتمد عليها الملايين، ولكن وفق أطر حماية وأمان صارمة لا تجامل أو تتغاضى عن أي تقصير يهدد أرواح المواطنين أو أعراضهم.
تخضع خدمات النقل البري باستخدام تكنولوجيا المعلومات في مصر لمجموع التشريعات واللوائح المنظمة، وفي مقدمتها القانون رقم 87 لسنة 2018 المنظم لنقل الركاب باستخدام تكنولوجيا المعلومات، بالإضافة إلى اللائحة التنفيذية الصادرة بقرار رئيس مجلس الوزراء. وقد جاء هذا التشريع في الأصل بهدف تقنين أوضاع الشركات العاملة في السوق المصرية وتحويلها من قطاع غير رسمي إلى قطاع يمارس نشاطه تحت مظلة الدولة والرقابة القانونية للجهات المختصة.
ويتضمن القانون رقم 87 لسنة 2018 والقرارات التنفيذية المكملة له نصوصا واضحة تلزم الشركات الترخيصية بالحصول على موافقة وزارة النقل بالتنسيق مع وزارة الداخلية والجهات المعنية، وإلزام القائمين على إدارة هذه المنصات بإجراء فحص دوري للسائقين يشمل الكشف عن تعاطي المواد المخدرة، والتحقق من صحيفة الجنائية للمتقدمين، فضلا عن ربط بيانات الرحلات بالجهات المختصة لضمان التتبع الآمن وتأمين حركة سير المركبات عبر الطرق المختلفة.
ورغم متانة النصوص التشريعية في مظهرها العام، يرى الفقه القانوني أن الأزمة الحقيقية تكمن في جانب التطبيق العملي والقصور التنفيذي؛ حيث تعتمد بعض الشركات المشغلة على آليات تسجيل إلكترونية تفتقر إلى التدقيق الكافي في صحة المستندات المقدمة من الراغبين في العمل ككابتن أو سائق. ويتيح هذا التسجيل الميسر تسرب أشخاص من ذوي الأسبقيات الجنائية أو متعاطي المواد المخدرة لصفوف السائقين، مستغلين ثغرات الفحص البدائي أو استخدام حسابات وهمية ومستعارة بدون فحص حيوي دقيق.
كما أن مسألة الربط الإلكتروني الكامل وقواعد البيانات المشتركة بين الشركات والجهات الأمنية ما زالت تتطلب تفعيلا تكنولوجيا أكثر صرامة واستمرارية، لضمان التدخل السريع لحظة وقوع الأزمات. وينص القانون على عقوبات وغرامات مالية تدريجية تلحق بالشركات المخالفة لضوابط الترخيص، تصل إلى حد سحب الترخيص أو إلغائه، إلا أن التحدي العملي يكمن في إيجاد رقابة مستمرة ومتفاجئة من قبل الأجهزة التنفيذية للتأكد من مطابقة السائقين المسجلين على التطبيقات للهويات الحقيقية لمن يقودون السيارات بالفعل.
إن مراجعة المنظومة التشريعية الراهنة تشير إلى أن النص التشريعي القائم بحاجة إلى إعادة نظر تفصيلية تتواكب مع التطورات السريعة في أساليب ارتكاب الجرائم الرقمية وأنشطة الخروج على القانون. ويؤكد الخبراء القانونيون لصفحة رصد المحامي أن تفعيل القوانين لا ينبغي أن يقتصر على تحصيل الرسوم والتراخيص المالية، بل يجب أن يمتد ليشمل الرقابة الصارمة على بيئة العمل الرقمية وحماية البيانات الشخصية والكرامة الإنسانية لكل مستخدم.
يطرح الملف الحالي إشكاليات فقهية وقضائية عميقة فيما يتعلق بالتكييف القانوني لمسؤولية الشركات المشغلة لتطبيقات النقل الذكي، حيث تتنازع القضية مسارات المسئولية المدنية والمسئولية الجنائية ومفهوم علاقة التبعية. وتحاول الشركات المتعددة الجنسيات في كثير من الأحيان الدفع بأن دورها يقتصر على تقديم خدمة الوساطة التكنولوجية بين السائق والراكب، وأن السائق يعمل كمقاول مستقل لا تربطه بالشركة علاقة عمل مباشرة، وهو ما يدفع بالتبعية إلى إخلاء مسؤولية الشركة عن أخطائه الشخصية.
ومع ذلك، استقر الاتجاه القضائي والفقهي الحديث في مصر، استنادا إلى القواعد العامة في القانون المدني المصري ولا سيما المادة 174 المتعلقة بمسؤولية المتبوع عن أعمال تابعه، على أن علاقة التبعية تتحقق متى كان للمتبوع سلطة فعلية في رقابة التابع وتوجيهه. وتتحقق هذه السلطة بالفعل من خلال إشراف التطبيق الإلكتروني على تحديد خط سير الرحلة، وتحديد القيمة المالية، وتلقي التقييمات، وحظر السائقين أو إيقاف حساباتهم، مما يجعل الشركة مسؤولة مدنيا عن التعويض عن الأضرار الناجمة عن أخطاء السائقين أثناء وبسبب تأدية الخدمة.
أما على الصعيد الجنائي، فإن المسؤولية الشخصية هي الأصل الدستوري في الجريمة، حيث يتحمل الجاني المباشر العقوبة الجنائية المترتبة على أفعاله من تحرش أو خطف أو تعدي استنادا لنصوص قانون العقوبات المصري. بيد أن المسؤولية الجنائية للشخص المعنوي (الشركة) قد تثار بطريق المباشرة أو الامتناع في حال ثبوت الإهمال العميم أو الامتناع عن تقديم بيانات حيوية للجهات القضائية فور طلبها، أو في حال ثبوت علم الشركة المسبق بعدم صلاحية السائق أو تعاطيه للمخدرات دون اتخاذ إجراء فور حاسم لمنعه من استخدام التطبيق.
بالإضافة إلى ذلك، فإن عقد النقل الصريح أو الضمني المنشأ عبر التطبيق الإلكتروني يلقي على عاتق الشركة التزاما بضمان سلامة الراكب وهو التزام بتحقيق نتيجة وليس فقط ببذل عناية. وترتيبا على ذلك، فإن أي إخلال بهذا الالتزام يوجب التعويض الكامل للمجني عليهم عن الأضرار المادية والأدبية والنفسية التي لحقت بهم، وهو ما بدأت تتجه إليه المحاكم المصرية في نظر الدعاوى المدنية المرفوعة ضد هذه الشركات بالتضامن مع السائقين المتهمين.
إن هذا التكييف القانوني المتقدم يعزز منظومة الحماية الجنائية والمدنية للمواطنين، حيث يمنع الشركات الاستثمارية من التملص من التزاماتها القانونية والأخلاقية تحت ستار التطوير الرقمي أو توصيف السائقين كشركاء مستقلين. وتعمل هيئات الدفاع في الوقت الحالي على إرساء أحكام قضائية بارزة تثبت المسؤولية التضامنية الشاملة لهذه الشركات لتكون رادعا لمنع أي تراخ في معايير الأمان المتبعة مستقبلا.
تتجاوز أزمة تطبيقات النقل الذكي الأبعاد التشريعية والقضائية لتلقي بظلالها على المشهد الاقتصادي والاجتماعي في مصر، حيث يمثل هذا القطاع أحد الروافد الرئسية لتوفير فرص العمل وتسهيل حركة المواطنين في المدن الكبرى ذات الكثافة السكانية المرتفعة مثل القاهرة الكبرى والإسكندرية. وأدى اهتزاز ثقة المستهلكين في مستويات الأمان إلى تراجع ملحوظ في معدلات الاستخدام من قبل شرائح واسعة، خاصة النساء وأسر المراهقين الذين كانوا يعتمدون على هذه الخدمات كبديل آمن لوسائل النقل التقليدية.
على الجانب الاقتصادي، أوجدت هذه الأزمة حالة من التنافسية المحتدمة والتغيرات الهيكلية داخل السوق؛ حيث بدأت تطبيقات منافسة محلية ودولية تستغل التراجع في شعبية التطبيق الأكبر لإبراز مزايا أمان إضافية في حملاتها التسويقية. وفي المقابل، فإن فرض اشتراطات أمنية جديدة وإلزامية قد يرتب تكاليف مالية إضافية على التشغيل، يتوقع أن تنعكس على أسعار الرحلات، مما يضع عبئا جديدا على كاهل المستهلك النهائي في ظل ظروف اقتصادية عالمية ومحلية ضاغطة.
كما تأثر قطاع واسع من السائقين الملتزمين أخلاقيا وقانونيا والذين يعتمدون على هذه التطبيقات كمصدر دخل رئيسي أو إضافي لأسرهم؛ إذ تسببت الحوادث الفردية في إلحاق وصمة مجتمعية بكافة العاملين في المجال، فضلا عن انخفاض عدد الرحلات اليومية نتيجة لجوء قطاع من الركاب لوسائل بديلة كالمركبات الخاصة أو مترو الأنفاق أو وسائل النقل المعتمدة كالتكسي الأبيض. وهذا التراجع في الطلب يؤثر مباشرة على مستويات المعيشة للآلاف من الأسر المصرية المرتبطة بهذا النشاط.
ومن منظور قانون حماية المستهلك رقم 181 لسنة 2018، فإن المستهلك لم يعد يكتفي بتلقي الخدمة بل يطالب بضمانات جودة وسلامة صريحة تحميه من أي تدليس أو خدمة معيبة أو خطرة. ويتعين على جهاز حماية المستهلك التدخل بشكل أكثر فعالية للرقابة على شروط الخدمة وسياسات الإلغاء والتعويضات، لضمان عدم تضمين العقود الإلكترونية أية بند معفي من المسؤولية أو مجحف بحقوق المستخدمين بصفتهم الطرف الأضعف في العلاقة التعاقدية.
ختاما لهذا البعد، يتضح أن الموازنة بين الاستثمار الرقمي وجلب رؤوس الأموال الأجنبية من جهة، وبين صون الأمن الاجتماعي وحماية المواطنين من جهة أخرى، هي المسألة الأكثر حرجاً أمام متخذ القرار. فالهدف ليس تقويض هذا القطاع الحيوي أو طرد الشركات العالمية، بل إعادة ضبط البوصلة التشريعية والتنفيذية ليعمل الاستثمار في بيئة آمنة تحترم النظام العام وتضمن سلامة وأرواح كافة المتعاملين.
تشهد أروقة مجلس النواب المصري، ولا سيما اللجان النوعية المختصة مثل لجنة الدفاع والأمن القومي، ولجنة الإدارة المحلية، ولجنة النقل والمواصلات، مناقشات ساخنة حول المشروعات والمقترحات بقوانين المقدمة لتعديل بعض أحكام القانون رقم 87 لسنة 2018. وتهدف هذه التعديلات المرتقبة إلى الاستجابة السريعة لمطالب الشارع المصري، ووضع نظام حماية تقني وإداري يسبق حدوث الجريمة بدلا من الاكتفاء بمعالجة آثارها الجنائية والمدنية بعد وقوعها.
وتتركز أبرز المقترحات التشريعية المطروحة حالياً في فرض وضع زر استغاثة طوارئ (SOS) واضح ومباشر داخل التطبيقات، يتيح للراكب الاتصال الفوري بمركز عمليات نجدة الشرطة وخدمة العملاء بالشركة في أن واحد مع مشاركة البث المباشر لموقع السيارة لحظيا. كما تتضمن المقترحات إلزام الشركات بتزويد كافة المركبات العاملة معها بكاميرات مراقبة داخلية وخارجية وأجهزة تتبع (GPS) غير قابلة للتلاعب أو الإيقاف من قبل السائقين، شريطة معالجة المخاوف المتعلقة بالخصوصية وفقاً لقانون حماية البيانات الشخصية رقم 151 لسنة 2020.
وعلى مستوى الفحص والتحري عن الكوادر البشرية، تطالب الآراء الفقهية والنيابية بتشديد الرقابة وتحديد الجهات المخول لها إجراء تحليل المخدرات والمسح النفسي للسائقين، بحيث لا يقتصر إجراء الفحص على المراكز الخاصة أو العينات العشوائية، بل يمتد ليشمل المعامل المركزية التابعة لوزارة الصحة والمصلحة الطبية بوزارة الداخلية بصفة دورية وغير معلنة كل ثلاثة أشهر، مع سحب رخصة القادة والتطبيق فور ثبوت إيجابية العينة أو وجود أسبقية جنائية مخلة بالشرف.
ويرى الخبراء الفقهيون في مجال القانون الجنائي والإداري لـ «رصد المحامي» أن التعديلات يجب أن تتضمن عقوبات تبعية وتكميلية رادعة للشركات نفسها؛ مثل فرض غرامات مالية بنسب المئوية من إجمالي أرباح الشركة في مصر عند ثبوت التقصير التقني أو الإداري، والمسؤولية الجنائية المباشرة للمدير التنفيذي أو المسؤول عن التشغيل في حال ثبوت تغاضيه عن بلاغات استغاثة تكررت من الركاب دون اتخاذ إجراء حاسم إزاء السائق المشكو في حقه.
إن هذه المناقشات النيابية تعكس رغبة جادة في صياغة نموذج تشريعي وطني متكامل يواكب المعايير الدولية في تنظيم خدمات النقل الذكي. ومن المتوقع أن تسفر هذه التحركات عن صدور تعديلات تشريعية حاسمة ولائحة تنفيذية جديدة خلال الدورات البرلمانية المقبلة، مما يحقق التوازن المطلوب بين التشجيع التكنولوجي والصارم القانوني لمنع تكرار أي تجاوزات تروع المجتمع.
في إطار التحليل المستقبلي والرد على تساؤلات المواطنين والمتخصصين، تبرز مجموعة من الأسئلة القانونية الجوهرية التي تشغل بال الشارع المصري ومتخذي القرار؛ وفي مقدمتها: ما هي الإجراءات القانونية الفورية التي يحق للراكب اتخاذها في حال تعرضه لأي تهديد أو سلوك مريب أثناء الرحلة؟ وتؤكد القواعد القانونية أن من حق الراكب إنهاء الرحلة فورا، والاستعانة برقم الطوارئ الموحد، وتحرير محضر رسمي بموقع الحادث مع الاحتفاظ بكافة البيانات الرقمية للرحلة (Screenshot) واسم السائق ولوحة السيارة لتكون أدلة إثبات قاطعة.
أما السؤال الثاني المتكرر فيتعلق بمدى إمكانية مقاضاة الشركة المشغلة في الخارج أو أمام المحاكم المصرية؛ وهنا يوضح الخبراء أن المحاكم المصرية مختصة إقليمياً ولائياً بنظر كافة الدعاوى المدنية والجنائية الناشئة عن رحلات تم تنفيذها داخل الأراضي المصرية، بغض النظر عن المقر الرئيسي للشركة الأجنبية، استناداً إلى مبدأ إقليمية القوانين ومكان وقوع الفعل الضار ومسؤولية الفروع المسجلة في مصر بموجب قانون الشركات والقانون رقم 87 لسنة 2018.
ويتساءل الكثيرون أيضا عن حقوق ضحايا الحوادث والجرائم في الحصول على تعويضات مالية عادلة من منصات النقل الذكي؛ حيث يؤكد الفقه المستقر أن أحكام التعويض عن الضرر المادي والأدبي تشمل كافة الأضرار النفسية والجسدية والمالية اللاحقة بالمجني عليه أو ذويه، وأن الحكم الجنائي الصادر بإدانة السائق يثبت الخطأ الذي يستوجب التعويض المدني التضامني المباشر من الشركة بصفتها المتبوع والشخص المعنوي الضامن للخدمة.
وعن آفاق المستقبل والحلول التنظيمية المرتقبة، تتجه التوقعات نحو تبني تقنيات الرقابة الذكية المتكاملة (RegTech)؛ حيث سيتم إلزام الشركات بدمج أنظمة الذكاء الاصطناعي لرصد أية انحرافات غير معتادة في مسار الرحلة أو توقفات غير مبررة، وإرسال تنبيهات تلقائية لمنصات المتابعة الأمنية. وستشهد الفترة القادمة غربلة شاملة لقواعد بيانات السائقين وتدشين كارت تشغيل إلكتروني مؤمن مرتبط بالرقم القومي لا يمكن التلاعب به أو تزويره.
يتضح جلياً أن أزمة النقل الذكي في مصر قد فتحت باباً واسعاً لإعادة ترتيب الأوراق القانونية والتنظيمية لخدمات الاقتصاد الرقمي برمتها. ولن تكون هذه الأزمة مجرد مرحلة عابرة، بل نقطة تحول استراتيجية نحو تأسيس بيئة نقل رقمية آمنة تحمي حقوق المواطن، وتصون هيئة القانون، وتلزم الشركات العالمية بوضع سلامة الإنسان المصري فوق أي اعتبارات أرباح مالية.
لم تعد أزمة تطبيقات النقل الذكي في مصر مقتصرة على السلوكيات الفردية لقائدي المركبات، بل امتدت لتشمل أبعاداً تقنية بالغة التعقيد تتعلق بالأمن السيبراني، وحماية البيانات الشخصية، وثغرات التطبيقات الذكية نفسها. تشير التقارير الفنية إلى وجود فجوات تقنية في آليات التحقق الثنائي والتعرف على الوجه (Facial Recognition) التي تستخدمها هذه الشركات. في كثير من الأحيان، يمكن للشركاء (السائقين) الالتفاف على هذه الأنظمة باستخدام صور ثابتة أو تعديلات برمجية بسيطة، مما يتيح لأشخاص غير مرخص لهم قيادة المركبات بحسابات سائقين آخرين مسجلين ومقبولين أمنياً. هذا التلاعب التقني، المعروف محلياً بـ"تأجير الحسابات"، يمثل خرقاً صارخاً للمادة 19 من قانون مكافحة جرائم تقنية المعلومات المصري رقم 175 لسنة 2018، والتي تجرم اختراق الأنظمة المعلوماتية وتزوير الحسابات الإلكترونية.
علاوة على ذلك، تبرز أزمة تتبع المواقع عبر الأقمار الصناعية (GPS)؛ حيث يعمد بعض السائقين إلى استخدام تطبيقات تزييف الموقع (GPS Spoofing) للتلاعب بالتعرفة السعرية، أو لإظهار وجودهم في مناطق جغرافية مختلفة عن مواقعهم الحقيقية. هذا التلاعب لا يضر فقط بجيوب المستهلكين، بل يعوق جهود التتبع الأمني في حال حدوث أي طارئ أو اعتداء. إن غياب الربط اللحظي المباشر بين خوادم (Servers) شركات النقل الذكي وغرفة العمليات المركزية بوزارة الداخلية المصرية يمثل الفجوة التقنية الأخطر؛ إذ إن ميزة "زر الاستغاثة" (SOS) الموجودة داخل التطبيقات لا ترسل إشاراتها مباشرة إلى الجهات الأمنية الرسمية، بل تذهب أولاً إلى مراكز دعم العملاء التابعة للشركة (والتي غالباً ما تدار من خارج مصر أو عبر شركات تعهد خارجي)، مما يتسبب في ضياع دقائق ثمينة قد تكون فارقة في إنقاذ حياة الركاب.
من زاوية أخرى، يثير جمع البيانات الشخصية الحساسة للمواطنين المصريين وتخزينها على خوادم تقع خارج الحدود الجغرافية للدولة مخاوف سيادية وأمنية واضحة. بموجب قانون حماية البيانات الشخصية المصري رقم 151 لسنة 2020، يُحظر نقل البيانات الشخصية إلى خارج البلاد إلا بترخيص وضوابط محددة تحمي خصوصية المواطنين. ومع ذلك، فإن الطبيعة العابرة للحدود لشركات النقل الذكي تجعل من الصعب مراقبة كيفية معالجة هذه البيانات، ومدى قدرة هذه الشركات على حمايتها من التسريب أو الاستغلال التجاري غير المشروع، لا سيما مع تكرار حوادث تسريب البيانات العالمية التي تعرضت لها هذه الشركات في أسواق أخرى.
لا يمكن فصل التدهور في مستوى الخدمة والسلامة في قطاع النقل الذكي بمصر عن المشهد الاقتصادي العام والتشابكات المالية بين الشركات، السائقين، والخزانة العامة للدولة. ينص القانون رقم 87 لسنة 2018 الخاص بتنظيم خدمات النقل البري للركاب باستخدام تكنولوجيا المعلومات على إلزام الشركات بسداد رسوم ترخيص سنوية، بالإضافة إلى سداد الضرائب المقررة بما في ذلك ضريبة القيمة المضافة وضريبة الأرباح التجارية والصناعية. ومع ذلك، تشهد كواليس وزارة المالية مراجعات مستمرة لمدى التزام هذه الشركات بتوريد النسب الحقيقية من المبيعات والخدمات، وسط اتهامات بوجود تهرب ضريبي غير مباشر عبر تحويل الأرباح إلى كيانات أم خارج مصر تحت مسميات رسوم استخدام العلامة التجارية أو التطوير التقني.
هذا الضغط المالي ينعكس بشكل مباشر وصادم على السائقين الذين يمثلون الحلقة الأضعف في هذه المنظومة. مع ارتفاع معدلات التضخم، وزيادة أسعار الوقود، وقطع غيار السيارات، والصيانة الدورية، واصلت الشركات زيادة نسبة عمولتها من كل رحلة والتي تتراوح حالياً بين 25% إلى 30%، بينما لم تكن الزيادات في تعرفة الركوب كافية لتعويض السائقين عن تكاليف التشغيل. هذا الخلل الهيكلي دفع السائقين إلى اتخاذ سلوكيات تعرض سلامة الركاب للخطر؛ مثل العمل لساعات طويلة تتجاوز 14 ساعة يومياً للوفاء بالأقساط والالتزامات، مما يؤدي إلى الإرهاق الشديد وزيادة احتمالية وقوع حوادث الطرق الكارثية.
بالإضافة إلى ذلك، انتشرت ظاهرة "الرحلات خارج التطبيق" (Off-line Trips)، حيث يتفق السائق مع الراكب على إلغاء الرحلة تقنياً وإتمامها يدوياً مقابل مبلغ مالي مباشر هرباً من عمولة الشركة. هذه الممارسة، وإن كانت تبدو حلاً اقتصادياً للطرفين، إلا أنها تجرد الرحلة تماماً من أي غطاء تأميني أو تتبع تقني، مما يفتح الباب على مصراعيه لجرائم السرقة والاعتداء دون وجود أي سجل رقمي للرحلة يمكن للجهات الأمنية الاستناد إليه في التحقيق.
عند صياغة تعديلات تشريعية جديدة في مصر، يتطلع المشرعون إلى التجارب الدولية التي نجحت في فرض سيادة القانون على شركات النقل الذكي عابرة القارات. على سبيل المثال، خاضت هيئة النقل في لندن (TfL) معارك قضائية وتنظيمية شرسة مع شركة "أوبر"، حيث سحبت رخصتها للعمل في المدينة أكثر من مرة بسبب مخاوف تتعلق بسلامة الركاب وثغرات النظام التي سمحت لآلاف السائقين غير المصرح لهم بتحميل صورهم على حسابات سائقين آخرين. لم تُستعد الرخصة إلا بعد خضوع الشركة لشروط قاسية؛ شملت فرض نظام تحقق بيومتري صارم قبل كل رحلة، وإلزامها بالإبلاغ الفوري والمباشر للشرطة عن أي حوادث جنائية دون أي إبطاء.
وفي دولة الإمارات العربية المتحدة، وتحديداً في دبي، تفرض هيئة الطرق والمواصلات (RTA) نموذجاً صارماً للرقابة والدمج؛ حيث تلتزم جميع مركبات النقل الذكي بالربط المباشر مع مركز التحكم التابع للهيئة، مع إلزام الشركات بتركيب كاميرات مراقبة داخلية وخارجية في السيارات، وتحديد سرعات قصوى للمركبات يتم التحكم بها ومراقبتها إلكترونياً. هذا النموذج يضمن أن تكون كل رحلة تحت بصر الدولة ومؤسساتها التنظيمية والرقابية بشكل لحظي.
أما على الصعيد الأوروبي، فقد حسمت محكمة العدل الاتحادية الأوروبية الجدل حول طبيعة عمل هذه الشركات، حيث قضت بأنها "شركات نقل ومواصلات" وليست مجرد "منصات تكنولوجية لربط الركاب بالسائقين". هذا التصنيف القانوني غير من قواعد اللعبة تماماً؛ إذ ترتب عليه تحميل الشركات المسؤولية المدنية والجنائية التضامنية عن أفعال سائقيها، وإلزامها بمعاملة السائقين كموظفين لديهم حقوق عمالية وتأمينات اجتماعية وصحية، وهو ما يحد من قدرة الشركات على التملص من المسؤولية القانونية عند حدوث اعتداءات أو حوادث، ويمثل ركيزة أساسية يطالب البرلمان المصري بتبنيها في التعديلات المرتقبة للقانون رقم 87 لسنة 2018.
تجاوزت أزمة النقل الذكي في مصر أبعادها القانونية والتقنية لتتحول إلى ظاهرة سوسيولوجية أثرت بعمق على السلوك اليومي للمواطنين، وخاصة النساء والفتيات. لعقود طويلة، كانت تطبيقات النقل الذكي تُقدم كبديل آمن وحضاري لوسائل النقل التقليدية (مثل التاكسي الأبيض والميكروباص) التي كانت تعاني من مشاكل العشوائية وغياب الرقابة. ومع تكرار الحوادث الأخيرة التي تصدرت وسائل الإعلام ومنصات التواصل الاجتماعي، حدثت هزة عنيفة في جدار الثقة المجتمعية تجاه هذه التطبيقات، مما أدى إلى حالة من الارتياب العام والقلق المصاحب لكل رحلة.
هذا التآكل في الثقة دفع المجتمع المدني والقطاع الخاص إلى ابتكار حلول بديلة ومبادرات مجتمعية لمحاولة سد فجوة الأمان. برزت في هذا السياق تطبيقات ومبادرات النقل المخصصة للنساء فقط (مثل "بينك تاكسي" ومجموعات الكاربولينج المغلقة على فيسبوك وواتساب)، حيث يتم التحقق من هوية السائقات والراكبات بشكل شخصي وصارم بعيداً عن الخوارزميات الصماء للشركات الكبرى. هذه البدائل، رغم محدودية انتشارها الجغرافي والاقتصادي مقارنة بالشركات الاحتكارية، تعكس رغبة مجتمعية حثيثة في استعادة السيطرة على المساحات العامة وضمان الأمان الشخصي.
من ناحية أخرى، أثرت هذه الأزمة على التماسك الأسري والنمط المعيشي؛ إذ باتت العديد من الأسر تفرض قيوداً مشددة على تحركات بناتها، وتطالبهن بمشاركة مسار الرحلة (Live Location) بشكل دائم مع أفراد العائلة، أو تجنب استخدام هذه التطبيقات في الأوقات المتأخرة من الليل. هذا التراجع في حرية الحركة والأمان لا يؤثر فقط على جودة الحياة اليومية، بل يمتد ليعيق المشاركة الاقتصادية والاجتماعية للمرأة في سوق العمل والتعليم، مما يجعل من حل هذه الأزمة ضرورة وطنية تمس الأمن الاجتماعي والسلم الأهلي.
في أروقة مجلس النواب المصري، تدور مناقشات ساخنة داخل لجنتي النقل والمواصلات، والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات، لصياغة حزمة من التعديلات الجوهرية على القانون رقم 87 لسنة 2018. يرى المشرعون أن القانون الحالي، رغم حداثته نسيباً، قد عجز عن مواكبة التطورات السريعة والانتهاكات المتكررة من قبل الشركات. تتركز المقترحات البرلمانية حول إعادة صياغة مفهوم "المسؤولية القانونية" للشركات المرخص لها؛ بحيث تنص التعديلات صراحة على المسؤولية التضامنية المدنية الكاملة للشركة عن أي أضرار مادية أو معنوية تلحق بالركاب جراء أفعال السائقين التابعين لها، مما ينهي ذريعة أن الشركة هي مجرد "وسيط تكنولوجي".
تشمل التعديلات المقترحة أيضاً وضع اشتراطات تقنية وأمنية صارمة للحصول على ترخيص التشغيل أو تجديده؛ ومن أبرزها:
1. الإلزام بتركيب كاميرات مراقبة داخلية (Dashcams) تسجل الصوت والصورة داخل مقصورة السيارة، مع ربطها بوحدات تخزين سحابية مؤمنة لا يمكن للسائق التلاعب بها أو مسح محتواها، وتكون متاحة فقط للجهات القضائية والأمنية عند الحاجة.
2. فرض نظام الفحص الدوري العشوائي للمخدرات والسموم للسائقين، بحيث يتم إجراؤه من خلال معامل حكومية معتمدة تابعة لوزارة الصحة، مع إلزام الشركات بوقف حساب أي سائق فوراً وإبلاغ النيابة العامة في حال ثبوت إيجابية العينة أو تخلفه عن إجراء الفحص.
3. تفعيل ربط تقني مباشر وإلزامي لزر الاستغاثة (SOS) داخل التطبيق بغرف عمليات النجدة بوزارة الداخلية (رقم 122)، بحيث يتيح للراكب إرسال استغاثة فورية تتضمن بيانات السيارة، وموقعها الجغرافي الدقيق، وبيانات السائق والراكب دون أي وسيط.
4. تغليظ العقوبات الجنائية والمالية على الشركات التي تسمح بتشغيل سائقين دون صحيفة حالة جنائية حديثة وخالية من الأحكام، أو أولئك الذين تم وقف حساباتهم سابقاً لأسباب تتعلق بالتحرش أو العنف، لتصل العقوبات إلى إلغاء ترخيص الشركة بشكل نهائي ومصادرة ضماناتها المالية.